はじめに
CVTじゃない所がポイント
ロードスターには6速MTと電子制御の6速ATが設定されています。現在のクルマのAT車には燃費を向上させるためにCVT(無段変速機)の搭載が多いのが実情です。これはCVTが伝達効率に優れ、燃料消費量の少ない回転域を使える点、さらに無段ですので基本変速ショックというものが無いことからスムーズに走ることができることが挙げられます。
6速ATはダイレクトな加速が魅力。SPORTモードを使えばより力強い加速が楽しめます
一方デメリットとしては構造上、スリップが発生しやすいことでダイレクトな走りのフィーリングに乏しい点が挙げられます。
ただ誤解の無いように言えば、昨今のCVTのネガはかなり改善されています。それでも一般的な多段式と言われるAT車にはダイレクト感では一歩譲る形になります。
その中、マツダ車はCVTではなく前述した6速のATを採用しています(OEM供給される軽自動車は別）。この部分は「人馬一体」を謳うマツダのこだわりのひとつでもあり、MT車のシフトフィール同様、ダイレクト感ある変速を実現しています。さらにステアリングを握った状態でも変速が行える「ステアリングシフトスイッチ」やアクセルを踏み込んだ際の車両応答性を高めることができる「ドライブセレクション」を使えば気持ち良い加速を堪能することができるのです。
年次改良で魅力増大
マツダ車の魅力のひとつに「年次改良」があります。ピッタリ同じ時期に行うわけでなく、その時にある最新の技術をアップデートするという考えの元、ほぼ毎年何かしらの形で改良が行われています。
ロードスターに関しても同様ですが、2018年の改良では先進安全技術の追加だけでなく、ロードスター初となるステアリングのテレスコピック機構(前後に動かせる）が搭載されました。元々マツダはドライビングポジションにこだわっており、自然な着座位置で理想のポジションがとれるようペダルレイアウトも他社に比べても考えられており高い支持を得ています。
これにテレスコピック機構が追加されたことで、より正しいドライビングポジションを調整できるようになりました。体型にもよりますが、この機構はありがたいはずです。
