はじめに

昨年9月、日本に上陸してきたアウディのピュアEV「e-tronスポーツバック」。すでにメルセデスもBMWも、そして他の欧州車メーカーがピュアEVを投入している状況での初上陸でした。すでに“静かで速い”というイメージはピュアEVに共通する評価となっています。そこへアウディは、どんな独自性を持ってやって来たのでしょうか?


プレミアム・ブランドとしてのクオリティ

SUVとクーペのクロスオーバースタイルは、写真で見るとあまり大きく感じませんでした。ところが目の前に現れたe-tronスポーツバック55クワトロ(以下、e-tron)は、思いの外大きかったのです。そのボディサイズを見れば全長4,900mm×全幅1,935mm×全高1,615mmですから、メルセデスのEQCより少し長いがほぼ同じ、国産でみれば人気のトヨタ・ハリアーよりひとまわり大きいので、この第一印象はそれほどオーバーなものではないと思います。

さらにスペックを確認して目が行くのは2,560kgというボディの重さ。こちらもEQC(2,495kg)よりも少し重いのですが、かなりの重力級といえます。ハリアーのハイブリッドモデルが1,730kgということでも分かるのですが、これまでの感覚からすると2トンを超えると“かなり重いクルマ”となります。

実はピュアEV(以下、BEV=バッテリーEV)、一般的にはバッテリーを積むほど航続距離を伸ばせます。しかし、せっかく充電した電力を、大きく、そして重くなったバッテリーを移動させるためにも、消費しなければなりません。BEVの現状は、このバッテリーの重さと達成できる航続距離との損益分岐点を、それぞれのクルマの性格に合わせて探すという、なんとも悩ましい問題を抱えているのです。

この他にも大きくするほど充電時間がかかったり、急速充電器の能力といったインフラの問題などなど、複雑に絡み合っていますから、単純にバッテリーを大きくすればいいじゃないかという考えでは済まないのです。

アウディの都会的でスマートなイメージはBEVとなっても健在です

e-tronは一充電あたりの最大走行可能距離が405km(WLTCモード)で、バッテリー容量が95kWhです。EQCは80kwh、ジャガーのi-Paceは90kWhですから、ヨーロッパの交通モードやクルマの使い方を考えると、こうしたバッテリー容量を選択したことも理解できます。ちなみにテスラのモデルXは100kwhの大容量を搭載して、車重が2,400kgを越えます。

その点、日本の交通モードで使われることの多い日産のリーフe+ Gはバッテリー容量が62kwhで、車重は1,680kgと一般的な普通車並みに収めながら、一充電での航続距離は458km(WLTCモード)を達成しています。FFのという駆動方式などもあるでしょうが、バッテリーの容量が小さくとも、軽量化によって航続距離はずいぶんと伸ばせることがわかります。

ただ、e-tronを始めとした4WDのSUVであると同時に、プレミアム・ブランドという位置づけです。走行性能や室内をはじめとしたクオリティを、軽量化のために落とすことは簡単ではありません。ここでもブランドならではのバランス感覚を全力で働かせて、損益分岐点を探した結果のひとつがe-tronなのです。どんな走りの魅力、作りの上質感を維持しながら仕上がっているのでしょうか? さっそく走り出してみました。