はじめに
スカイラインの「プロパイロット2.0」
スカイラインの19年のマイナーチェンジでプロパイロット2.0を搭載。高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ機能の同時採用は世界初となる
日産スカイラインが搭載した「プロパイロット2.0」ですが、すでに登場している運転支援のプロパイロットの進化型であり、ハンズ・オフを含めた「世界初・インテリジェント高速道路ルート走行」を売りにしています。現在搭載されているのはスカイライン・ハイブリットのみですが、こうしたシステムと相性のいいEV、リーフなどにも順次採用されるはずです。
ハンドル右側に装備された青いマークを押すと全方位運転支援システムのスタンバイ。条件が揃えばハンズ・オフも可能となる。追い越し時の車線変更の支援機能のスイッチもその上に見える。
さてハンズ・オフを可能とするプロパイロット2.0ですが、検知角度の異なるフロントの3眼カメラを含む7個のカメラの映像、そして5個のレーダーと12個のソナーで、自車の周辺360度を常にセンシングしています。道路の白線、標識、周辺車両をしっかりと検知することによって高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズ・オフ機能を同時実現できたわけです。何はともあれ高速道路でのテストです。目的地を3つ先のインターに設定してスタートしました。が、いきなり難題です。
高速道路の合流なのですが本線までは60km/hが制限速度ですが合流後はいきなり100km/hです。この速度差を機械的に調整することはかなり難しいですし、後方からの追突も懸念されます。そして道交法では本線を走る車が優先であり、合流する側は流れを阻害してはいけない事になっています。
だが実状ではドライバーは流れに合わせて制限速度を超える速度まで加速して本線合流しているのです。この「加速車線の制限速度は60km/h」と言う前時代的で現状に合わなくなってきたルールですが、2019年の改正道路交通法案で加速車線（減速車線も）の最高速を本線車線と同じにすると言った法案が通過していますから、間もなく実行されるはずです。それにしてももう少し早く、こうした時代遅れの道交法の改正を急いでほしいものです。正直に言えばプロパイロット2.0はけっこう優秀で、速度制限の道路標識をしっかりと認識して忠実に守るので、合流は自分で行うことになりました。
360度センシングによって全方位を監視しながら高速道路の本線を走行中、ドライバーが常に前方や周辺の交通状況を把握し、直ちにハンドル操作できる状況にある場合に限り、同一車線内でハンズオフが可能となる。追い越しや高速から降りるときはハンズ・オフは解除され、ハンドルを握らなければいけない。
さて、本線に入ってからは快適です。プロパイロットのインジケーターは青色になりハンズ・オフが作動中です。最高速100km/hの標識をしっかりと認識して巡航なのですが、前方に遅いクルマが迫ってきました。いつもなら躊躇なく追い越しをするのですがプロパイロット2.0はどうするかを試しました。90km/hより少し遅い速度の先行車を「追い越ししませんか」と聞いてきたのである。もちろん、私は後方からのクルマが来ないことを確認して追い越しのスイッチ操作を行うと勝手にウインカーが右に出ました。このまま自動で追い越してくれるのかというと違います。追い越しを開始して追い越し車線に収まるまでと、そして追い越し後に走行車線に戻るときもハンズ・オン、つまり自分のでハンドル操作をします。同一車線内でのハンズ・オフですから当然と言えば当然です。
またハンズ・オフの状態で前方から目線を外す状況、例えば眠ったり、長い間よそ見をしたり、最悪は気を失うような状況になった場合、警告を受けます。これはダッシュボード上にドライバーを監視するカメラが付いていて、これによって常にドライバーは見られています。実際にやってみたら「前を向いて下さい」と赤い警告マークが出ます。
