はじめに

疲労はどこに行った!?快感とも言えるクルージング

首都高から関越道に入ると、レヴォーグの良さがどんどん身体に染みこんできます。

ここ数年言われているように自動運転の世界ではレヴォーグと言えどもドライバーが主体となる「レベル2」というカテゴリーに入ります。主体ということはあくまでもドライバー側に責任があることですが、この主体を車両側に持たせる「レベル3」との差は機能以上に大きな差を持ちます。

だからレヴォーグの性能は低いのか、というのは大間違いです。逆にこれまでSUBARUがアイサイトで得た知見や新技術を惜しみなく搭載することでACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)の領域ではトップレベルの性能に仕上げたことは知っておいてほしいのです。

当日の関越道はおあつらえ向き、というか渋滞こそ無いものの、走行車両は多く、ACCのテストには最適と言えるものでした。

関越道の上限速度にセットすると前走車との距離もしっかりキャッチ(車間距離の調整は可能です)して走るわけですが、何よりも加減速の際のクルマの動きがスムーズなのです。

またACCにも当然性能差というものがあります。前走車や割り込んできた車両に対し、どのように減速するのか、また再加速の際のフィーリングなども車両によって大きく異なります。

その点、SUBARU車に搭載される「アイサイト」はこの辺の味付けが抜群に上手いわけです。さらにアイサイトXでは数段レベルが上がったということなのです。

ゆえに、という訳ではありませんが、SUBARUが「ぶつからないクルマ」でアピールしてきたアイサイトは筆者にとって本当に「疲れないクルマ」だったのです。長野県までの道のりはそれなりにありましたが、疲れることなく、それでいてクルマ任せではなく、自分がドライビングしている、という実感を持ちながら軽井沢ICで高速を降りました。

驚いた一般道でのドライバビリティ

「ドライバビリティ」、この言葉はクルマの運転のし易さや操作性を表す際に使われますが、一般道に入ってゴールとなる「鬼押出し(この場所は群馬県です)」までの山道などでのレヴォーグのドライバビリティは驚くレベルでした。新開発の1.8LターボエンジンやCVTは日常域で非常に使いやすいのが特徴です。CVTは構造上、コンベンショナルな多段式オートマチックに比べ走りのダイレクト感が損なわれるケースがあるのですが、街中から山道までその「クセ」を感じることはほとんど無く、実速度とエンジン回転の相性(感覚上のズレ)も悪くありません。

レヴォーグ山道をGT-H EXで走ります。バランスの取れた足回りは日常使いではベストにも感じました

そして驚きはボディやサスペンションです。現在のSUBARU車の多くにはSGPと呼ばれる新世代のプラットフォームが採用されています。これ自体の性能の高さは認めるのですが、レヴォーグには新たに「インナーフレーム構造」というコストも手間もかかる新しい手法を取り入れています。

これに関して説明するとページがいくらあっても足りない位なので割愛しますが、従来までのSGPから大きく進化しており、コーナー時のボディの揺り戻しの少なさはもちろん、段差を通過した際の振動の収まり方など、ひと言で言えば「強靱」という表現がピッタリと感じました。