はじめに
ACCを上手く使えば高速も楽々
余計な張り出しのないスクエアなデザインが特徴だが、同時に見切りがよくボディ感覚も掴みやすい
実はこの運転のしやすさはボンネットやボディサイドのデザインがスクエアなだけに、見切りがとてもいいのです。ボディ周りのデザインで目障りというか、デザイン優先のキャラクターラインなどもなく、実にシンプルでクリーンな印象のデザインが運転感覚にも生きているのかもしれません。
またAピラーを旧型よりも6ミリ細くしたということなのですが、「たった6ミリ」というなかれ。結果として視界が良好になり、ボディ感覚の掴みやすさも向上しています。これこそ旧型の時から感じていた利点でしたが、今回も狭めの路地でも少ないストレスで走れました。
操作性のいい計器類と視認性のいい室内
そんな住宅街を抜け、今度は環状道路の流れになります。今回はノンターボのノーマルモデルを選択したのですが、それでも山手通りや環七といった環状線で交通の流れに乗れずに苦労するということはほとんどありません。正直、信号待ちからスタートするときは、少しばかりエンジン音は高くなりますが、いかにも苦しげな状況にはなりません。時には流れを少しばかりリードできるほどスムーズに走ることができます。CVTのパワーバンドを上手く使った設定も悪くないし、加速感にじれったさがない。
パワフルなターボエンジンもあるが、こちらのノンターボでも十分な走り
さて、いよいよ首都高速です。軽自動車にとってけっこう緊張するのが走行車線へ合流ですが、ここでもしっかりと流れに乗ることができました。もし64馬力のターボモデルならもう少しスムーズというか、恐怖を感じることも少ないのでしょうが、58馬力のノンターボでも今回も恐怖を感じることなく、合流可能でした。
ここからホンダ自慢の渋滞追従機能付きACC（アダプティブクルーズコントロール）であるHonda SENSINGを作動させます。メインスイッチはステアリングホイールのスポーク部分にありますから、慣れてしまえば目視なしでも「MAIN」スイッチを押せます。あとは上限速度と車間距離を設定するだけという簡単なもの。
前車追従ですから少し混雑すればブレーキが作動し、前車が加速すればそれに追従して加速していきます。もちろん同時にでもLKAS（レーンキープアシスト）のスイッチも押して作動させます。これがあれば、クルマが車線を読み取ってハンドル操作を適切にサポートしてくれるので、私はほとんどの場合ACCのスイッチを押したらLKAのスイッチも押します。
